“有的时候我理解快就是慢，慢就是快实盘配资平台是否支持出金，放在更长的时间维度去看，有的时候会带来的问题我们需要更多的补救。”在2026红旗粉丝“家”年华暨智能科技体验日的媒体专访环节里，中国一汽红旗品牌产品线CEO华遥峰说出这句话时，语气里没有太多纠结，反而带着一种经历过取舍之后的笃定。
彼时，全新红旗H7刚刚公布预售价格，18.18万元起的诚意价让现场媒体感到意外。但在华遥峰看来，价格只是结果，真正决定这台车定位的，是两年前那个关于“H7要走向何方”的选择题。在此次专访中，我们与中国一汽红旗品牌产品线CEO华遥峰，卓驭科技CEO沈劭劼，针对全新红旗H7以及红旗品牌进行了深入的交流。
从“国车”到“国民车” H7的定位之变
十三年前，第一代红旗H7是中国C级豪华轿车的开创者，庄重、大气、行政感是它的标签。但到了这一代，华遥峰和团队面临一个核心追问：继续做一个很庄重大气的车，还是把H7从“国车”向“国民车”下放？
答案最终落在了一个听起来有些矛盾的方向上——“一样的红旗，不一样的H7”。
中国一汽红旗品牌产品线CEO 华遥峰
“300米以外看出来它依然还是红旗，这是唯一不能改变的。”华遥峰说，这是传承的红线。但红线之内，变化是彻底的。他本人就是上一代H9的车主，“那个车开起来很大气，坐起来很舒服，但偶尔会让你觉得是司机。”这种亲身感受让他意识到，新时代的H7必须兼顾前排的驾驶体验与后排的乘坐舒适，从“偏向商务”转向“宜商宜家”。
于是，新一代H7有了两种性格：舒适模式下足够柔和，照顾后排家人；运动模式下，“心情不好的时候，想稍微给自己激情一下，在路上能把大部分车都秒掉。”华遥峰笑着说，语气里带着产品经理对自己作品的满意。
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内饰风格则被定义为“轻奢科技”——在豪华与简约之间找一个平衡点，不堆砌，也不简陋。“最后落到了轻奢和科技的氛围感，突出舒适。”他说，这个定位的调整，源于对用户真实需求的感受，而非市场数据的推演。
“不做速成车” 多出来的一年半花在哪了？
当媒体问及行业普遍12到18个月的研发周期，而红旗新一代产品普遍超过36个月时，华遥峰的回答坦诚得让人意外：“想做速成，‘臣妾’也做不到。”
中国一汽红旗品牌产品线CEO 华遥峰
他说，一汽有70年造车历史，流程和标准是刚性的。“我们有仿真的东西，但不会拿仿真完全替代验证。”仿真过了，还得在真实环境里跑；验证出了问题，要改，改完还得回到真实环境再验证。“用仿真来close这个问题，心里没有底。”
更直接的例证是时间表：全新红旗H7在去年年底就已经具备了投产条件，但团队硬是拉了半年时间，把SOP定在了今年6月5日。“快就是慢，慢就是快。放在更长的时间维度去看，快可能会带来问题，需要更多补救。”他承认，慢在参与竞争时会有劣势，“这是个取舍问题”。
造型研发是另一个例子。“所有人都可以抄袭，红旗不可以。红旗抄袭会被别人骂死。”华遥峰说，正向开发意味着一遍遍画图、做样车、评审、再回头。“如果借鉴的话，能省6到8个月。”但红旗没得选，“只能按照自己的坚守，老老实实做车”。
在“卷速度”成为行业主旋律的当下，红旗的选择显得有些“笨拙”。但华遥峰的潜台词很清晰：这种“慢”，是为了让用户拿到车之后不必为质量问题“补救”，是为长期口碑买单。
司南智驾的细节哲学 不是堆料是懂分寸
如果说华遥峰负责定义“为什么要这么做”，那卓驭科技CEO沈劭劼负责回答“怎么做得到”。
卓驭科技CEO 沈劭劼
作为红旗智驾的深度合作伙伴，沈劭劼在专访中反复强调一个词：细节。在智驾行业普遍以“接管率”“算力TOPS”为KPI的语境下，他选择用几个具体场景来说明司南智驾的差异化。
第一个是变道策略。“变道有时候需要稍微激进一点点，如果很保守，非得等个大空位才能变，可能就做不了。但毕竟是个红旗，又不能做那种很鲁莽的动作。”沈劭劼描述的结果是：变道动作柔和，但时机精准，能在一个很恰当的缝隙里“滑”进去，“你不会感觉到很大的横向加速度，没有那种一把方向盘的感觉”。
第二个是泊车。他透露，司南智驾是为数不多能“判定全部障碍物”的系统——包括墙上悬空的消防盒、伸出来的支架。为什么难？因为泊车主要靠环视相机，而环视相机是往下看的，“物理上就看不到车上面的东西”。解决方法是：车在驶过过程中，把周边障碍物信息都“记住”，哪怕后来看不到了，也知道那里有东西。“不是看到才躲，是记得那里有东西，就不会撞上去。”
这些细节背后，是红旗与卓驭“混编团队”的深度协同。华遥峰补充说，双方不是传统的供应商合作关系，而是“混合编队”——红旗智驾开发的人与卓驭的人长期在一起，座舱信号全面开放。“HS6和H7两个车，即便硬件相同，因为想要的取向不同，调校出来的结果也不一样。”
沈劭劼进一步解释，这种联合编队是“长期存在”的，不是项目制。“一两个项目之后，团队之间的磨合难度会直线下降。”而且，当前智驾技术已进入“大模型时代”，无论谁提的问题，最终都会汇入同一个模型，“以前供应商给多个主机厂做项目会产生无数分支的问题，现在从技术上被规避掉了。”
安全是底线 也是长期主义的落脚点
当媒体问及“激光雷达比视觉更安全”的行业争论时，沈劭劼的回答理性而克制。
“任何一个传感器或组合，必然都有上限。视觉怕黑，完全没光一定会失效；激光雷达怕大雨大雾，会出现频繁误检。”他没有否定激光雷达的价值，但强调“脱离成本和定位谈性能没有意义”。
他透露，红旗的路线是视觉为主，激光按需选配。“司南智驾用的惯导三目，本身具备很强的立体感知能力。在配激光的车型上，其实是减了一个相机、加了一个激光雷达，但关键性能指标只涨不降。”华遥峰则给出了更具体的成本数字：192线激光雷达约900元，392线约1500元。“800多线的成本更高，但线数越高，算力、时延、散热问题都会来。”
在沈劭劼看来，消费者应该关注的不是“有没有激光雷达”，而是“体验”。他透露，全新红旗H7搭载的端到端4.1版本，对比北京车展时的4.0版本，“只是加了0.1，但性能有非常大的变化”，变道丝滑程度的提升可以直接感受。今年年底还有4.2版本，后续还有“原生多模态基础模型”——“那个的对标对象，是特斯拉的FSD。”
算力规划同样遵循“预留升级空间”的逻辑。高通8650（200TOPS）与英伟达Orin X同档，“支持到第一代原生多模态基础模型上车”；Thor-U与8797同档，“用于L3”。沈劭劼强调，规划按未来2到3年升级空间设定，“不会规划未来5年，因为不知道模型会变成什么样”。
写在最后
在这场专访中，华遥峰和沈劭劼的回答有一个共同的内核：红旗的智能化升级，不是一场关于参数的军备竞赛，而是一场关于“慢”的修行。
华遥峰承认“慢”会让红旗在短期内处于竞争劣势，但他更在意的是“长远的安全”——不是宣传话术里的安全，而是真实碰撞时的安全、电池火烧时的安全、智驾误判时的安全。沈劭劼则从技术层面提供了支撑：卓驭的工程能力不是“堆硬件”，而是“给定硬件能做到比别人更好的性能”——这同样是一种“慢功夫”，因为算法的打磨、模型的迭代、细节的调校，都比采购一颗更贵的芯片耗时得多。
也许，这才是红旗理解的“智能化全面升级”：不追求一鸣惊人，但求每一个功能都经得起时间的检验。正如华遥峰所说，智能驾驶辅助是一个逐步进化的过程，“它无限接近99.999%，没办法做到百分之百”。但正因如此，那多出来的半年验证时间、那3000块花在看不见地方的8295P芯片、那一次次不被用户察觉的OTA迭代，才构成了一家70年车企对“家人”的真正承诺。
快是一种能力，慢是一种选择。而红旗实盘配资平台是否支持出金，选择了后者。
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